ООО Авиагамма


Быстрый переход:

Авиационные двигатели:

   ROTAX 447 UL
   ROTAX 503 UL
   ROTAX 582 UL
   ROTAX 912 UL /A /F
   ROTAX 912 ULS /S
   ROTAX 915 iS /iSc
   ROTAX 912 iS /iSc Sport
   ROTAX 914 UL /F

Техническая информация:

   Документация ROTAX
и ООО Авиагамма

   Трёхмерные модели
двигателей и агрегатов

   Габаритно-установочные чертежи
двигателей и агрегатов

   Обмен опытом
   Наша фотогалерея.
Аппараты с авиационными двигателями ROTAX

Знакомьтесь, ROTAX!

Карты и двигатели для картинга ROTAX

Сервис


   Вы находитесь здесь: www.aviagamma.ru > Техническая информация >
   Обмен опытом > Основные причины отказов кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы

Перейти к версии для печати...   
Основные причины отказов
кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы*

Основные факторы, влияющие на вышеуказанные отказы, обобщены в «Сервисной информации» № 14UL94 (SI 14UL94) фирмы-производителя двигателей «ROTAX»

  • Соответствие характеристик винта и двигателя, момент инерции и дисбаланс винта.
    Несоответствие характеристик вызывает (SI 3UL89, 9UL91, РЭ):
    • обеднение («легкий» винт) или обогащение («тяжелый» винт) топливо-масляно-воздушной смеси;
    • неустойчивую работу двигателя;
    • самопроизвольное изменение частоты вращения;
    • сильное влияние атмосферных условий на характеристики силовой установки.
    Превышение допустимого момента инерции вызывает (SI 11UL91, 9UL91, РЭ):
    • увеличение нагрузок на детали редуктора и двигателя;
    • ухудшение динамических характеристик двигателя;
    • неправильное смесеобразование на переходных режимах;
    • затрудненный запуск.
    Повышенный дисбаланс винта вызывает (SI 4UL87, 9UL91, РЭ):
    • преждевременный выход из строя эластичных соединений;
    • возникновение нерасчетных нагрузок на все детали силовой установки;
    • нарушение работы поплавкового механизма.

  • Физические и химические свойства топлива, посторонние примеси (SI 13UL94, РЭ)
    Основные положения:
    • соответствие октанового числа бензина требованиям РЭ;
    • отсутствие механических и химических примесей, воды;
    • предельное содержание спиртов — 5%.
    • ОСОБОЕ ТРЕБОВАНИЕ — быть уверенным, что заливаемое топливо соответствует ГОСТу (ТУ, сертификату) Как??? Вопрос открыт для обсуждения… к сожалению.

  • Возраст топлива и условия хранения (SI 13UL94, РЭ)
    • Свойства топлива заметно ухудшаются при хранении.
    • Хранение топливо-масляной смеси не допускается.
    • Условия хранения и заправки должны исключать образование конденсата и попадание в топливо посторонних примесей.

  • Характеристики топливной системы (производительность, давление), дренаж поплавковой камеры карбюратора (SI 9UL91, РЭ)
    Уменьшение производительности и/или давления топлива приводит к снижению уровня топлива в поплавковой камере, что вызывает обеднение смеси, самопроизвольное падение оборотов. Некоторые ошибки контструктора и/или производителя ЛА новый топливный насос способен выправить, но потом, сказав «ну все, больше не могу», создаст немало острых ощущений эксплуатанту. Расположение и чистота дренажной трубки влияет на давление в надтопливном пространстве поплавковой камеры, как в сторону увеличения, так и уменьшения. А для правильной работы дозирующих систем это давление должно равняться давлению на входе в карбюратор.
     
  • Регулировки карбюратора (SI 7UL87, 8UL87, РЭ)
    Синхронная работа всех систем карбюраторов (нагнетающие магистрали, поплавковые механизмы, системы холостого хода, переходные системы, системы частичной и полной нагрузки) влияет не только на ровную и устойчивую работу двигателя, но и на смесеобразование и смазку деталей двигателя. Размеры и состояние топливодозирующих элементов должны соответствовать требованиям РЭ.
     
  • Тип воздушного фильтра и его обслуживание (РЭ)
    Для всех двигателей требуется устанавливать фильтры фирмы «K and N».
    Отличительные свойства данных фильтров:
    • малое сопротивление;
    • выравнивание потока;
    • долговечность;
    • снижение вероятности обледенения карбюраторов.
    Карбюраторы настроены на работу с данным типом воздушного фильтра. Несвоевременное и/или неправильное обслуживание фильтра ухудшает его свойства, что сказывается на качестве топливо-масляно-воздушной смеси.
     
  • Масло (РЭ)
    Необходимо использовать высококачественное масло по классификации API TC, которое обязательно имеет в своем составе следующие присадки:
    • противозадирные;
    • противонагарные;
    • противоизносные;
    • антикоррозионные.
    Количество масла должно строго соответствовать требуемой пропорции (1:50). И увеличение количества масла, и его уменьшение неблагоприятно влияет на состояние двигателя, ресурс и характеристики.
    Качество масла легко снизить длительным хранением в открытой таре, в смеси с бензином, наличием в бензине агрессивных примесей и спиртов; а смесь этилированного бензина с синтетическим маслом сводит на нет все благие намерения эксплуатанта.
    Раздельная система смазки решает очень много проблем связанных с адекватной дозировкой масла, но требует обслуживания и теоретически увеличивает вероятность отказа двигателя.
    Для справки: Не зарегистрирован ни один случай отказа двигателя с раздельной системой смазки. Стоимость системы окупается за счет экономии масла при наработке 70…100 часов. Экономия масла сопровождается меньшим нагарообразованием, отсутствием залегания колец, а это, в свою очередь, экономит время и средства при выполнении регламентных работ.
     
  • Организация движения воздушного потока к воздушному фильтру и для охлаждения двигателя (SI 9UL91, РЭ)
    Рабочую температуру двигателя обеспечивает не только система охлаждения, но и поток воздуха, омывающий двигатель и его агрегаты. Радиатор закрытый и/или затененный красивым обтекателем, воздушный винт с нерабочей комлевой частью; попытки отработать максимал при обкатке на земле с одного захода и другие похожие ситуации очень скоро вызовут восстановительный ремонт двигателя. Нетрудно представить последствия, если, к примеру, в закапотированной силовой установке направить воздух от глушителя к топливному насосу.
    В зоне воздушного фильтра легко создать повышенное или пониженное давление или подать горячий воздух (даже при открытой компоновке СУ) в жаркий летний день, а потом возмущаться потерей мощности.
     
  • Эффективность системы охлаждения (SI 9UL91, РЭ)
    Самый понятный вопрос, однако…
    Практически все воспринимают двухсекционный высокий радиатор как стопроцентно-подходящий теплообменник, а его может и не хватать (см. п. 8). В данном вопросе нельзя и применить пословицу «кашу маслом не испортишь», т.е. — установка большого радиатора спасет от перегрева, но обеспечит переохлаждение. Иногда забывают о водяном насосе, а ведь ему тоже надо обеспечить нормальные условия работы (длина, диаметры, изгибы шлангов и/или трубопроводов; перепады высот между элементами системы).
    Такие недоразумения приводят к тому, что эксплуатант проводит испытания системы охлаждения, сам того не зная, и дай Бог, без последствий.
     
  • Прогрев двигателя (РЭ)
    Прогрев двигателя до рабочих температур обеспечивает образование необходимых зазоров между деталями кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы. Выход на высокие обороты без прогрева приводит к образованию задиров на юбке поршня и зеркале цилиндра.
     
  • Конструкция моторамы и амортизация двигателя (РЭ)
    Как правило, двигатель устанавливают на жесткую плиту, и если она неплоская, то это вызовет деформацию картера и борьба с вибрацией традиционными методами (проверка винта, карбюраторов) будет безрезультатной.
    Чрезмерно жесткая установка двигателя приводит к усталостным разрушениям конструкции ЛА и элементов СУ, а чрезмерно мягкая установка — к повышенным амплитудам колебаний, что так же плохо. Поиск компромисса лежит на производителе ЛА.
     
  • Контроль всех параметров работы двигателя при испытаниях и доводке летательного аппарата (SI 6UL87, РЭ)
    Новая силовая установка, как и все новое, таит в себе много всяких неожиданностей.
    Как чувствует себя двигатель в новых условиях, может показать только полный контроль параметров. При доводке силовой установки рекомендуется контролировать температуры выхлопных газов, седел свечей, охлаждающей жидкости, давление топлива. В отдельных случаях могут потребоваться температуры жидкости на входе и выходе радиатора, расходы топлива и охлаждающей жидкости. Для закапотированной установки добавляются температуры электронных блоков и картера.
    Эксплуатант должен получать проверенную и доведенную технику.
     
  • Модификация и/ или негерметичность выхлопной системы (SI 11UL87, 9UL91, РЭ)
    Выхлопная система двухтактных двигателей — резонансного типа, и тщательно настроена производителем двигателя.
    Изменение системы вызовет, в лучшем случае, снижение характеристик двигателя, а в худшем…
    Негерметичность системы также может вызвать смещение резонансного режима.
    Оба фактора влияют на процесс наполнения камеры сгорания, а это не только мощность и экономичность двигателя, но и ресурс и надежность.
     
  • Хранение и консервация двигателя (SI 11UL96, РЭ)
    Странно, но часто эти работы не считаются эксплуатацией двигателя.
    А по статистике — этот фактор занимает третье место (после качества бензина и качества масла) по выводу двигателя из строя.
    Длительное хранение без консервации или с несоблюдением сроков и/ или условий хранения создает идеальные условия для образования коррозии на подшипниках коленвала и других деталях двигателя (см. фото), что на порядок снижает их ресурс.
    Фото
    Фото (44 КБ)
     
  • Регламентные работы (SI 3UL91, РЭ)
    Без комментариев.
     
  • Предполетная подготовка (SI 3UL91, РЭ)
    Без комментариев.

Обобщив все вышеперечисленное, можно сказать что причин многовато, но это — далеко не все. К примеру, работа двигателя с прогнутым коленвалом тоже приводит к быстрому разрушению подшипников.


* Материал опубликован в журнале Авиация общего назначения
Разработка и поддержка сайта:
Алексей Бородуля
aleksey.borodulya@gmail.com
ООО Авиагамма © 2002—2017
Информация о правах и вебсайте
Яндекс.Метрика