ООО Авиагамма


Быстрый переход:

Авиационные двигатели:

   ROTAX 447 UL
   ROTAX 503 UL
   ROTAX 582 UL
   ROTAX 912 UL /A /F
   ROTAX 912 ULS /S
   ROTAX 915 iS /iSc
   ROTAX 912 iS /iSc Sport
   ROTAX 914 UL /F

Техническая информация:

   Документация ROTAX
и ООО Авиагамма

   Трёхмерные модели
двигателей и агрегатов

   Габаритно-установочные чертежи
двигателей и агрегатов

   Обмен опытом
   Наша фотогалерея.
Аппараты с авиационными двигателями ROTAX

Знакомьтесь, ROTAX!

Карты и двигатели для картинга ROTAX

Сервис


   Вы находитесь здесь: www.aviagamma.ru > Техническая информация >
   Обмен опытом > Разрушение нижнего шатунного подшипника и прогиб коленвала

Перейти к версии для печати...   
Разрушение нижнего шатунного подшипника и прогиб коленвала*

Фото 1
Фото 1 (38 КБ)

Фото 2
Фото 2 (28 КБ)

Фото 3
Фото 3 (38 КБ)

Фото 4
Фото 4 (25 КБ)

Фото 5
Фото 5 (40 КБ)

Фото 6
Фото 6 (39 КБ)

Фото 7
Фото 7 (31 КБ)

Фото 8
Фото 8 (25 КБ)

Фото 9
Фото 9 (26 КБ)

Разрушение нижнего шатунного подшипника наиболее часто происходит с 582 моделью и реже с 503.

Разрушение подшипника, как правило, начинается с питтинга иголок (точечное отслаивание и выкрашивание твердых частиц поверхности от мягкой основы из-за контактной усталости) подшипника и/ или перегрева подшипника. Осколки иголок вызывают подклинивание подшипника, что приводит к его перегреву, о чем свидетельствуют цвета побежалости на нижней головке шатуна (фото 1).

Перегрев подшипника вызывает оплавление сепаратора и/ или упорных шайб (фото 2). Время работы двигателя до полного отказа сильно зависит от режимов и условий работы и многих других факторов, которые проще объединить одной фразой — условия эксплуатации. При дальнейшей работе двигателя происходит повышенный износ и/ или разрушение подшипника, даже если причины возникновения питтинга и/ или перегрева подшипника устранены.

Продукты разрушения (частицы иголок, кусочки сепаратора и упорных шайб) вымываются в кривошипную камеру и через перепускные окна попадают в камеру сгорания. Эти частицы образуют на головке цилиндра и днище поршня глубокие забоины (фото 3). Верхнее компрессионное кольцо заклинивает из-за деформации днища поршня. Частицы, попавшие между поршнем и цилиндром, вызывают глубокие задиры на юбке поршня и гильзе цилиндра (фото 4). Это приводит к значительному снижению мощности, но двигатель продолжает работать.

Из-за повышенного люфта подшипника при движении поршня в нижнюю мертвую точку шатун начинает ударяться нижней головкой о картер. Дальнейшая работа двигателя приводит к разрушению картера (фото 5). В нижней части кривошипной камеры образуется сквозная трещина или пробой. Но даже с таким разрушением двигатель работает. Частицы, находящиеся в кривошипной камере попадают не только в камеру сгорания, но и во впускной канал, который в нужное время открывается и закрывается дисковым золотником.

Если под дисковый золотник попадают мелкие частицы (продукты разрушения иголок), то образуются задиры на картере и крышке дискового золотника. Сам дисковый золотник деформируется, и в зоне деформации появляются цвета побежалости (фото 6).

И только если крупная частица попадет под золотник и заклинит его, то произойдет разрушение зубьев шестерни и прогиб вала привода дискового золотника (фото 7). В таких случаях, как правило, говорят, что двигатель заклинило, но на самом деле он остановился из-за нарушения фазы впуска. Некоторым «везет», и все частицы и куски вылетают в трубу (выхлопную). Что тогда? А ничего, двигатель продолжает работать с полным отсутствием нижнего шатунного подшипника, издавая при этом «никем неслышимые» звуки .

Траекторию движения шатуна и нагрузки на его части легко представить, поэтому не удивительно, что головка шатуна сначала растягивается, а потом рвется (фото 8), отпуская шатун с поршнем в свободный полет. Бывает и заклинивание поршневого пальца, что вызывает разрушение поршня (фото 9).

Если при разборке и дефектации обнаружено повреждение картера, то проще заменить блок двигателя. Если картер цел, то ремонт выполняется в объеме капитального, плюс вал с шестерней и дисковым золотником. Нередки случаи, когда необходим просто капитальный ремонт (под золотник ничего не попало).

Прогиб вала, обычно, является следствием попадания постороннего предмета под винт и/или разрушения самого винта.

Если возникший крутящий момент значительно превышает допустимый, то у двигателя с редуктором типа «В» происходит прогиб вала редуктора и коленвала, а отверстия в корпусе редуктора и в картере под подшипники получают овальность.

Для двигателей с редуктором типа «С» или «Е», как правило, происходит проворот конической втулки, соединяющей вал воздушного винта с ведомой шестерней. Коническая втулка в какой-то мере выполняет роль противоперегрузочной муфты и значительно снижает вероятность прогиба коленвала. Объемы ремонта в таких случаях граничат от дефектации редуктора и двигателя до замены блока и редуктора.

* Материал опубликован в журнале Авиация общего назначения
Разработка и поддержка сайта:
Алексей Бородуля
aleksey.borodulya@gmail.com
ООО Авиагамма © 2002—2017
Информация о правах и вебсайте
Яндекс.Метрика